Buschauffeur en universitair docent: een unieke dubbelfunctie

Na een mislukte studie Wiskunde rolde Marcel van Kooten Niekerk in de jaren negentig als buschauffeur het openbaar vervoer in. En ook al nam zijn wetenschappelijke carrière in de jaren daarna alsnog een vlucht - hij werkt bij het AI & Mobility Lab aan mogelijke toepassingen voor kunstmatige intelligentie in het OV, hij kruipt nog steeds graag achter het stuur van de lijnbus.

Een gesjeesde student. Dat was Marcel van Kooten Niekerk toen hij eind jaren negentig voor de lol zijn busrijbewijs haalde. Hij had net de brui gegeven aan zijn studie Wiskunde en had nog geen duidelijk plan voor de toekomst. “Het openbaar vervoer vond ik altijd al interessant. Tijdens mijn studie had ik ook een reisplanner ontwikkeld voor het OV, een primitieve versie van de apps die we nu op onze telefoon hebben.”

Busbedrijf Connexxion toonde interesse in zijn planner. Van Kooten Niekerk mocht er aan de slag om de reisplanner verder uit te werken, maar werd er ook buschauffeur én maakte planningen voor busritten en personeel. “De afwisseling – drie dagen op kantoor en twee dagen achter het stuur - vond ik leuk, maar ook belangrijk. Ik zag hoe mijn planningen uitpakten. Sommige oplossingen werken perfect in theorie, maar in de praktijk zijn er zoveel meer factoren van belang.” Later stapte hij over naar Qbuzz, waar hij adviseur Logistiek en Innovatie werd.

Zelf onderzoek doen

Twintig jaar later houdt hij zich nog steeds bezig met logistiek en innovatie, maar dan als wetenschapper, bij het AI & Mobility Lab. Dit is een van de vijftien AI Labs van de Universiteit Utrecht, waarin samengewerkt wordt met experts uit de praktijk aan AI-toepassingen voor maatschappelijke vraagstukken. In het AI & Mobility Lab werken bijvoorbeeld onderzoekers van de universiteit samen met specialisten van onder meer Qbuzz, ProRail en NS aan innovatieve AI-technieken om het openbaar vervoer robuuster en toekomstbestendig te maken.  Van Kooten Niekerk begeleidt sinds mei 2023 studenten bij hun afstudeer- en promotieonderzoek.

Hoe belandt een planner/buschauffeur weer in de collegebanken? Van Kooten Niekerk: “In 2006 was ik op een conferentie in Leeds, waar ik Marjan van den Akker ontmoette. Zij was destijds universitair docent hier in Utrecht bij Informatica en was benieuwd of ik studenten zou willen begeleiden bij hun afstudeeronderzoek. Daar werd ik zó enthousiast van, dat mijn vrouw zei: ‘Wil je niet liever zelf onderzoek gaan doen?’ Zij heeft me gestimuleerd om weer te gaan studeren.”

Sommige oplossingen werken perfect in theorie, maar in de praktijk zijn er zoveel meer factoren van belang

Van Kooten Niekerk schreef zich in en haalde in iets meer dan een jaar zijn bachelordiploma, naast een full time baan. Een master volgde in 2010 en vervolgens ook een promotietraject, met Marjan van den Akker – inmiddels universitair hoofddocent – als een van zijn co-promotoren. Allemaal naast zijn baan bij Qbuzz. “Dat was wel veel, maar het mooie was dat ik alles wat ik deed voor mijn studie en onderzoek ook kon gebruiken op mijn werkplek.” Voor zijn promotie ontwikkelde hij onder andere software voor het plannen van ritten van elektrische bussen, die in die tijd net hun intrede deden.

“Een elektrisch wagenpark vraagt om een andere planning, omdat je rekening moet houden met beperkte accucapaciteit en laadtijd. De bus kan niet de hele dag rijden zonder de batterijen op te laden. Inmiddels is zo’n 30 – 40 procent van het wagenpark elektrisch en het streven is om in 2030 alleen maar elektrische bussen te hebben rijden, dus die planning wordt steeds complexer.”

AI en de energietransitie

Momenteel werkt hij aan een project op het gebied van de energietransitie. Met behulp van kunstmatige intelligentie rekenen de algoritmes van Van Kooten Niekerk en zijn studenten uit wat een handig moment is om te laden. “Stel dat een bus een vertraging heeft opgelopen van tien minuten, maar er is een laadtijd ingepland van twintig minuten. Dan kan onze software supersnel en op basis van eerdere ervaringen berekenen wat de beste oplossing is: tien minuten laden en de dienstregeling weer glad trekken, een kwartier laden en een vertraging van vijf minuten accepteren of helemaal niet laden en het laadmoment op een ander tijdstip laten plaatsvinden, bijvoorbeeld aan het einde van een dienst.”

In essentie is dat niet anders dan wat de software deed die Van Kooten Niekerk voor zijn promotieonderzoek ontwikkelde, met als grootste verschil dat de rekenkracht inmiddels veel groter is. “Daardoor kost het nu twee uur in plaats van twee weken om een planning te maken. Dat biedt ruimte voor planners om varianten te bekijken en te kijken wat het beste uitpakt voor werkgever én werknemer. Iedere chauffeur mag bijvoorbeeld vier uur achter elkaar rijden. Je kunt een planning laten maken waarbij iedereen netjes die vier uur rijdt. Maar met behulp van AI kun je soms ook een andere planning maken die net zo goed werkt, niets extra kost, maar in de praktijk betekent dat een chauffeur 3,5 uur rijdt. Daarmee zorg je dus voor een fijnere werkdag voor de buschauffeur.”

Een ander vraagstuk waarbij AI kan helpen, is zo duurzaam mogelijk laden. “Het opladen van de batterijen van de bus vraagt veel van het stroomnet. En de vraag is al zo groot. Met behulp van AI kun je berekenen wat het handigste moment is om te laden en van daaruit kun je afspraken maken met verschillende partijen over wie wanneer gebruikmaakt van het stroomnet.”

Als ik alleen onderzoeker was op het gebied van OV, zou ik nooit toegang hebben tot de kennis die ik nu heb.

Duurzamer en efficiënter

Kunstmatige intelligentie zal het werk van menselijke planners niet overbodig maken, denkt Van Kooten Niekerk. “Dankzij de inzet van AI kunnen we beter geïnformeerde besluiten nemen. Het wagenpark wordt duurzamer en efficiënter gebruikt, maar ook de personeelsplanningen en de signalering van technische mankementen aan de bus worden beter. Voor menselijke planners wordt het steeds complexer om daarin het overzicht te houden en AI kan ons daarbij assisteren.”

Bij Qbuzz rijdt Van Kooten Niekerk nog steeds af en toe busritten. “Niet meer zo vaak hoor. Ik denk ongeveer een keer per maand, bijvoorbeeld als er een gat in het rooster is. Ik kan heel makkelijk even twee uur rijden en daarna naar de universiteit komen. Het contact met mensen, de dienstverlening, daar geniet ik van.” Voorlopig zal Van Kooten Niekerk deze dubbelfunctie nog wel even volhouden. “Deze combinatie is behoorlijk uniek. De hele keten, van onderzoek tot plannen en rijden, doe ik zelf. Als ik alleen onderzoeker was op het gebied van openbaar vervoer zou ik nooit toegang hebben tot de kennis waar ik nu de beschikking over heb. Dat is echt van toegevoegde waarde, voor alle partijen.”